Dépourvu de façade maritime, le Mali est étroitement dépendant des pays limitrophes ayant accès direct à l’océan et un équipement portuaire. L’ouverture sur le port de Dakar se faisait par voie ferrée, alors qu’en direction (ou en provenance de la Côte d’Ivoire (Abidjan et San Pedro), la totalité des échanges était assurée par route, comme c’est le cas aujourd’hui avec Dakar par la route. Les structures du commerce et du réseau de communications ainsi que les coûts de production subissent de plein fouet les contraintes de ce handicap majeur. Le réseau ferré C’est en 1863 que le colonisateur a eu l’idée de rallier le fleuve Sénégal au fleuve Niger par une voie ferrée devant servir à la pénétration coloniale et en même temps une voie stratégique pour son rôle économique et social dans la mise en valeur des régions de l’intérieur. Mais ce qu’en mai 1904 que le premier train est arrivé à Bamako en provenance de Kayes.
En décembre de la même année, le rail atteignait Koulikoro reliant ainsi le port de Dakar à Koulikoro sur le fleuve Niger. La ligne fut ainsi appelée le Dakar-Niger.Long de 645 km, il est constitué d’un seul tronçon reliant le réseau sénégalais à Koulikoro, terminus situé au bord du fleuve en aval de la capitale. Cette voie représente le principal axe de sortie des hommes et des marchandises du territoire malien vers le port de Dakar. Elle assure à partir de Koulikoro la liaison avec le trafic fluvial dont elle est le complément pour toutes les régions. Centre et Nord du pays. Commencé en 1881, le chemin de fer devient réellement opérationnel à partir de 1924. Sa réalisation, à une époque où les puissants moyens techniques actuels faisaient défaut, s’est heurtée à de nombreux obstacles et contraintes du milieu naturel: terrain très accidenté comportant de fortes pentes et traversé de nombreux cours d’eau.La pose de rails très légers et la voie unique ralentissaient et limitaient le trafic (difficultés de croisement des convois, transport de faibles tonnages). D’importants travaux de rénovation et de modernisation ont été entrepris depuis la mise en service de la ligne; le dernier de ces programmes (1976-1979) a bénéficié d’une très forte aide internationale. Le réseau a été exploité par la Régie des chemins de fer du Mali (RCFM) créée en 1963.La RCFM dispose de 641 km de voie principale et elle était administrée par un Conseil d’Administration. Malgré d’importantes améliorations successives, l’exploitation de la Régie est restée difficile. Le chemin de fer transportait annuellement 340 000 T de marchandises et 600 000 passagers dont 1/10 seulement sortent du territoire. Mais ce trafic est extrêmement déséquilibré: le tonnage en provenance du Sénégal était deux fois plus élevé que celui qui s’écoulait dans le sens Bamako-Dakar. Cette disproportion est due en grande partie à l’importance des hydrocarbures dont le Mali est gros importateur. Le transport fluvialVoies ferrée et fluviale sont l’une et l’autre complémentaires dans le système des liaisons maliennes. Cette particularité est déterminante surtout à partir de Koulikoro, terminus ferroviaire et siège de la Direction générale de la Compagnie malienne de Navigation (COMANAV), société d’État chargée de l’exploitation et de la gestion du trafic fluvial. Le bon fonctionnement de ce mode de transport dépend non seulement du matériel flottant mais également des installations terrestres.Des ports ont été aménagés tout au long du fleuve Niger et sur plus de 1300 km (Koulikoro, Ségou, Mopti, Diré, Kabara, Gao). Le trafic qui est saisonnier n’est possible que par tronçons durant 5 à 6 mois, période des hautes et moyennes eaux, sur le bief Koulikoro-Gao par exemple, et le tonnage descendant prédomine nettement sur le tonnage ascendant. La COMANAV transportait 70 à 75 000 passagers par an en moyenne. Le trafic total annuel manipulé est de l’ordre de 60 000 tonnes. La part de chaque port est très inégale; Mopti est le plus important.Sur le fleuve Sénégal, les liaisons qui atteignent Kayes en provenance de Saint-Louis ne sont possibles que durant trois (03) mois de l’année, au cours de la période des hautes eaux. Il pourra être sensiblement augmenté et rendu permanent grâce aux aménagements du barrage de Manantali. Le réseau routierDe l’épine dorsale que constituent le chemin de fer et la voie fluviale, diverge tout un réseau routier relativement dense dans le Sud-est du pays. Primitivement, les routes étaient conçues pour relier les différents centres administratifs entre eux ; mais après l’éclatement de la Fédération du Mali, la route a pris une importance toute nouvelle, la frontière avec le Sénégal ayant été fermée.
La plus grande partie du trafic malien, sinon la totalité se faisait par route en direction de la Côte d’Ivoire: il fallait donc réaménager les routes et en mettre de nouvelles en chantier.Les projets en cours à l’époque était la liaison Mopti-Gao (560 km), tronçon de la route transsaharienne, qui a bénéficié d’un financement international. La réalisation de cet important projet a permis de mettre en valeur toute la région. Un autre projet d’envergure routier (Bamako-Dakar) réalisé avec le Sénégal créa une concurrence avec le rail. Le transport aérienDans un pays aussi vaste, les liaisons aériennes ont un rôle déterminant à jouer. C’était la société d’État, Air Mali qui assurait la gestion de la flotte aérienne intérieure et internationale. Les liaisons extérieures s’articulaient autour de trois (03) axes principaux: l’Europe (France et pays socialistes, URSS, Yougoslavie), l’Afrique occidentale et l’Afrique centrale. Toutes ces liaisons aboutissaient à Bamako-Senou, seul aéroport international. Autres aéroports: Ségou, Kayes, Nioro, Gao, Tombouctou.
Mamadou TRAORÉ
Source: L’Inter de Bamako
