Il suffit d’aborder la question directement avec Tony Tyler, le grand patron de l’Association internationale du transport aérien (IATA) à Genève, pour lire dans son regard le désarroi de toute une industrie devant le mystère qui entoure la disparition du vol MH370.

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Depuis mars, le monde demeure sans nouvelle du Boeing 777-200 de Malaysia Airlines, disparu quelques minutes après son départ de Kuala Lumpur pour Beijing, avec 239 passagers et membres d’équipage à bord. En octobre, les autorités australiennes ont repris les recherches sous-marines dans l’océan Indien, sans résultat.

Ce n’est pas le premier appareil dans l’histoire à disparaître sans laisser de traces. Par contre, à une époque où chacun peut retracer le moindre autobus ou taxi à l’aide de son téléphone intelligent, la disparition d’un Boeing provoque le doute et l’incrédulité parmi la clientèle. L’industrie le sent et cherche à la rassurer.

Au printemps, un comité composé de représentants de plusieurs sphères de l’industrie (transporteurs, aiguilleurs de vol, pilotes, gouvernements, etc.) a été mis sur pied pour dresser l’état des lieux des systèmes de suivi d’appareil (tracking aircraft system) existants ou utilisés actuellement par les compagnies aériennes.

Dans son rapport de la mi-novembre, le comité encourage les transporteurs à évaluer les dispositifs actuellement en place dans ses appareils et à soumettre leur fonctionnement à des critères de performance minimum. Mais à aucun moment le comité n’oblige les transporteurs ou l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à utiliser un système de suivi en particulier.

« Comme nous ne savons toujours pas ce qui a pu se passer exactement [concernant le vol MH370], il est difficile de déterminer quel dispositif éviterait que pareil scénario ne se reproduise », a répondu Kevin Hiatt, vice-président principal, sécurité et opérations de vol, et président du comité spécial.

Plusieurs observateurs souhaiteraient que l’industrie oblige les transporteurs à se doter d’un système de suivi qui serait à l’abri de tout débranchement (tamper-proof system). Sans que cela ait pu encore été prouvé hors de tout doute, on croit que le système de suivi du vol de Malaysian Airlines a, pour une raison encore inconnue, été volontairement débranché en cours de vol.

Au cours d’une présentation à l’intention de la presse internationale au siège de l’IATA à Genève, M. Hiatt a expliqué que cette option se heurtait pour le moment à l’opposition des différentes associations de pilotes . Ceux-ci n’en verraient pas l’utilité, pour l’instant.

À ce propos, le patron de l’IATA a dit la semaine dernière que « le public doit comprendre qu’il n’existe pas de solution unique (silver bullet solution) pour le suivi des appareils. L’industrie travaille à l’amélioration de ses façons de faire, mais certains changements, comme les systèmes de suivi à l’épreuve des débranchements, prennent du temps à étudier et à implanter. Rappelons-nous le nombre d’années qu’il a fallu pour obtenir que les portes des postes de pilotage puissent être hermétiquement fermées après les événements du 11-Septembre 2001 ».

Le rapport du comité a été présenté à l’OACI, l’agence onusienne responsable d’encadrer le transport aérien international. Cette dernière entend s’en servir pour établir de nouvelles mesures de système de sécurité qui s’imposeraient à l’ensemble des compagnies aériennes.

« Nous ne sommes pas une organisation comme les autres. On fait ce qu’il faut. Mais on ne peut pas aller plus vite que ce que demandent les organismes de régulation », avait répondu Tony Tyler, en juin, en marge de son assemblée générale annuelle. « La balle est maintenant dans le camp de l’OACI », dit-il aujourd’hui.

Source: lesaffaires.com