S’il représente un symbole de souveraineté nationale, le modèle qui consiste, pour chaque pays africain, à avoir sa propre compagnie aérienne nationale est sujet à de nombreuses interrogations quant à sa viabilité.
Depuis la mise en place du bloc AES (Alliance des Etats du Sahel) en septembre 2023, l’un des projets structurants dévoilés par le Mali, le Burkina Faso et le Niger est la mise en place de transporteur aérien pour améliorer la connectivité entre ces pays limitrophes. Alors qu’il était prévu dans un premier temps une compagnie unique pour ces 3 pays, le modèle auquel on assiste plutôt est celui d’un pavillon aérien par Etat membre.
Le Burkina Faso, dont le transporteur était en cessation d’activité jusqu’à fin septembre dernier, a redonné vie à Air Burkina grâce à un investissement du gouvernement ayant servi à l’acquisition d’un Embraer 190 pour la relance de ses vols le 2 octobre dernier. Le Mali, lui ayant emboîté le pas, a accéléré son plan de création de Mali Airlines, avec l’adoption le 14 novembre dernier d’une ordonnance qui prévoit sa mise en place. Un projet qui devrait à terme améliorer l’accessibilité des régions intérieures et réduire l’impact des problèmes sécuritaires sur le transport routier, selon le Conseil national de Transition (CNT) du Mali.
Ces initiatives ramènent sur le devant de la scène les problèmes liés à la structure assez fragmentée de l’offre de transport aérien en Afrique de l’Ouest et sur le continent, avec chaque pays disposant d’un transporteur opérationnel, en cours de création ou de relance.
Un marché ouest-africain fragmenté et concurrentiel
Actuellement, l’Afrique de l’Ouest compte plusieurs compagnies aériennes, dont certaines ont passé l’étape de vols essentiellement domestiques aux vols régionaux et internationaux. Les plus en vue sont, entre autres, Asky basé au Togo, Air Peace du Nigeria, Air Côte d’Ivoire, Air Sénégal. D’autres compagnies du continent et d’ailleurs partagent aussi ce marché, possédant des parts importantes qui leur donnent une position dominante. C’est le cas d’Ethiopian Airlines, Air France, Turkish Airlines, Royal Air Maroc, Emirates, Qatar Airways, Air Algérie, Kenya Airways, RwandAir et même des géants américains tels que American Airlines et Delta Airlines qui ont réactivé, ouvert de nouvelles lignes ou augmenté leurs fréquences de vols. Dans cet écosystème assez dynamique, plusieurs nouvelles compagnies, de droit public ou mixte sont annoncées au Nigeria, au Ghana, au Bénin, en Sierra Leone, ajoutées à celles de l’AES.
Un modèle à rentabilité peu convaincante
Entre mauvaise gestion, fragilité de la trésorerie et défis opérationnels divers, la situation actuelle de la grande majorité des compagnies aériennes africaines montre les limites de ce modèle. D’Air Sénégal, à Air Côte d’Ivoire en passant par Kenya Airways, Air Algérie, South African Airways… l’Etat continue d’être le principal garant de leur survie, avec des sommes importantes injectées chaque année pour payer les dettes, renforcer la trésorerie, aider à l’agrandissement de la flotte, etc.
Pour certains analystes, hormis l’augmentation des dettes de l’Etat, la viabilité de ce modèle est à remettre en cause à plusieurs titres d’autant qu’elle affecte aussi les capacités opérationnelles, la compétitivité, et l’intégration régionale. Selon Allan Kilavuka, PDG de Kenya Airways, la fragmentation de la structure de l’offre constitue l’une des raisons des coûts élevés dans le transport aérien africain. Il soutient que ce défi pourrait être atténué par la fusion des compagnies aériennes nationales afin de mutualiser les ressources et de créer des compagnies régionales.
Henoc Dossa
Source: agenceecofin.com
