Faut-il renforcer la sécurité dans les trains et les contrôles des bagages dans les gares ? La question est de nouveau posée depuis l’attentat déjoué dans un Thalys entre Amsterdam et Paris, le 21 août, quand des passagers se sont interposés face à un homme armé d’une kalachnikov.

L’effet du 11-Septembre

Le débat est récurrent depuis le 11 septembre 2001, et plus encore depuis les attentats dans des gares de Madrid en 2004, qui avaient tué 191 personnes et blessé près de 2 000 autres dans l’explosion de dix bombes principalement placées dans des trains. En août 2013, Al-Qaida aurait spécifiquement évoqué les trains à grande vitesse en Europe comme cibles potentielles, avait affirmé le quotidien allemand Bild.

Plusieurs parlementaires se sont inquiétés de la sécurité des trains, notamment après le 11-Septembre. En novembre 2001, le sénateur socialiste André Rouvière mettait en garde contre les dispositifs de contrôle moins importants dans les TGV. « Dans [ces derniers], aucun dispositif n’est en place et il serait très facile pour une personne mal intentionnée de pénétrer dans le train avec des armes ou des explosifs », écrivait-il dans une question au gouvernement.

Un an plus tard, c’est le député UMP Xavier Bertrand qui remarquait « que les lignes ferroviaires et maritimes, également très fréquentées, ne semblent pas jouir d’un niveau de sécurité identique ».

Aux deux parlementaires, il a été rappelé les mesures prises dans le cadre du plan Vigipirate (lire ci-dessous), les contrôles stricts de l’Eurostar entre la France et le Royaume-Uni (situé hors de l’espace Schengen) ainsi que, pour M. Bertrand, des mesures spécifiques aux zones portuaires.

Après l’attaque dans le Thalys, le député (LR) des Alpes-Maritimes Eric Ciotti, spécialiste des questions de sécurité, a appelé à « des contrôles peut-être systématiques sur certains trains, à tout le moins aléatoires, [à] mettre en place des portiques dans certaines gares, [à] protéger mieux les gares, [à] plus de personnel qui contrôle ».

Quelles mesures existent actuellement ?

Un service de la police est exclusivement consacré à la sécurité dans les trains : le Service national de la police ferroviaire (SNPF), créé en 2006 et qui dépend de la Direction centrale de la police aux frontières (DCPAF). Selon les chiffres du ministère de l’intérieur, 930 patrouilles sécurisent quotidiennement 1 430 trains. Elles sont complétées par quelque 3 000 agents de la SNCF « spécialement affectés à la sûreté, armés et assermentés », a précisé le président de la SNCF, Guillaume Pepy, au Journal du dimanche le 23 août.

Le niveau minimal du plan Vigipirate (« vigilance ») ajoute des mesures supplémentaires : l’inspection visuelle de « certaines » rames de train, des contrôles aléatoires de bagages et des patrouilles de militaires dans les lieux publics très fréquentés, en priorité les gares.

Contrairement à ce que prétend une rumeur récurrente, ces patrouilles sont bien armées (dans le sens où elles ont des munitions sur elles) mais les fusils ne sont pas directement chargés (c’est-à-dire qu’ils nécessitent une rapide manipulation avant d’être opérationnels), expliquait Ouest-France en février.

Ces patrouilles et ces contrôles sont renforcés lorsque le niveau « alerte attentat » est engagé, comme c’est le cas en Ile-de-France depuis les attentats de début janvier.

A un niveau exceptionnel, en cas de menace imminente, les autorités peuvent « contrôler les personnes et les bagages à l’accès des trains grandes lignes désignés » voire « restreindre, dérouter ou arrêter les trafics », détaille une note de 2014 du Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), qui dépend de Matignon. Mais ces mesures sont bien exceptionnelles et ne sont pas envisagées de manière permanente.

Un contrôle systématique et permanent des bagages est-il possible ?

Dans cette même note de 2014, le SGDSN concédait la difficulté de mettre en place des contrôles stricts et efficaces avant tout voyage en train et en car :

« Un attentat contre des transports terrestres peut provoquer de façon spectaculaire un grand nombre de victimes et des effets presque immédiats sur l’ensemble des activités économiques et sociales qui en sont très dépendantes. Ces moyens requièrent donc un haut niveau de sûreté. Mais sa protection est confrontée aux défis de l’augmentation de la taille des réseaux, à leur interconnexion de plus en plus poussée, y compris à l’échelle européenne et à la création d’interdépendances permettant l’optimisation des usages combinés et la diversification de l’offre. »

Le réseau ferroviaire français est constitué de trois mille gares, et cinq millions de Français empruntent chaque jour quelque quinze mille trains.

Une des pistes régulièrement évoquées serait de restreindre ces contrôles serrés aux seules grandes lignes, et notamment celles des TGV, fleurons du réseau ferroviaire français. Interrogé sur le sujet par le Journal du dimanche le 23 août, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a écarté cette hypothèse :

« Il faut juste rappeler les chiffres : le train en France, c’est 20 fois plus de trafic que l’aérien. Vous voyez ce que sont les mesures de contrôle d’embarquement dans les aéroports, il faudrait faire 20 fois plus dans le train. Ce n’est pas une piste sur laquelle il faut compter. »

En plus des problèmes pratiques qu’elle pose, cette mesure aurait un coût très élevé, difficile à estimer. Dans les aéroports, le montant annuel des dépenses de sûreté est passé de 140 millions d’euros en 2001 à 860 millions d’euros en 2011, détaillait un rapport parlementaire en décembre 2011. Une augmentation qu’un porte-parole de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) justifiait à L’Obs par « l’amélioration des matériaux de sûreté, comme l’équipement en rayons X pour la détection des bagages ». « L’augmentation des mesures de protection et de sécurité a un coût induit exponentiel », ajoutait un policier responsable de la défense civile et de la sécurité économique.

Lundi matin, le secrétaire d’Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a confirmé sa volonté de renforcer « le contrôle aléatoire des bagages », qu’il considère comme « l’une des mesures les plus efficaces ».

Qu’ont mis en place nos voisins ?

L’Espagne fait figure d’exception sur le continent : depuis les attentats du 11 mars 2004, le royaume a mis en place un système de contrôle en amont pour les trains longues distances (AVE).

Dans toutes les gares d’où partent les trains à grande vitesse espagnols, les bagages sont ainsi soumis à un contrôle aux rayons X, et les passagers doivent passer un portique de sécurité avant d’accéder aux quais et aux zones d’attente.

En Belgique, après l’attentat manqué du Thalys, les autorités ont décidé une intensification des patrouilles mixtes franco-belges dans les trains au quotidien, indique La Voix du Nord. En revanche, pas de mesure supplémentaire en gare, ni de filtrage sur les quais.

Au Royaume-Uni, la British Transport Police est présente dans les grandes gares, mais pas non plus de fouilles ou de filtrage en amont, malgré les attentats de Londres en 2005.

En Allemagne, nos voisins disposent d’une Bahnpolizei, une police du rail, qui opère sous la juridiction de la police fédérale.

En Suisse, les Chemins de fer fédéraux (CFF) sont protégés par les employés de Securitrans, une société qui dépend majoritairement de l’entreprise publique. Contrairement à la police ferroviaire française, ils ne portent pas d’arme à feu, mais des matraques et des sprays au poivre. La police des transports n’agit plus dans les trains suisses que « lors d’événements majeurs organisés par les CFF ». En Suisse non plus, les bagages ne sont pas fouillés dans les gares et l’accès aux quais n’est pas filtré.

Source: lemonde.fr